Hondan matkaenduron DCT vaihteistosta puhuttaessa käytetään termiä automaattivaihteisto. Tämä ei ole väärä termi, mutta yleensä siitä muodostuva mielikuva on mielestäni väärä. Tämän takia haluan asiasta kertoessani käyttää termiä automaattikytkin. Se kuvaa paremmin seikkailupyörän kuskille mistä on kyse, koska mielestäni tämä on oleellisinta ja vaihteen automaattinen vaihtaminen on tämän päälle tuleva lisäominaisuus.

Kyseessä on siis järjestelmä, jossa on perinteistä vaihdelaatikkoa vastaava kuusi vaihteinen vaihdelaatikko ja kaksoiskytkin yhdessä mekatroniikan kanssa, joka voi asetuksista riippuen huolehtia pelkästään kytkimen toiminnasta tai vaihtaa tarvittaessa myös vaihteen automaattisesti.

Muistan hyvin millaiset ennakkoluulot minullakin oli moottoripyörien automaattivaihteistoa kohtaan. Automaattivaihteisto tuo ensimmäisenä mieleen ns. perinteisen autossa käytetyn vaihteiston joka perustuu hydrauliseen momentinmuuntimeen. Voi olla ihan kiva juttu katupyörissä, mutta ei sovellu maastoajoon millään tavalla. Siinä menetetään osa tehoista ja vaihteisto ns. “joustaa”. Tämä on luonnollisesti ongelmallista maastoajossa, jossa esim. keulaa keventäessä tarvitset terävyyttä voimantuottoon takarenkaalle.

Perehtyessäni asiaan vähän syvällisemmin selvisi, että Honda on kehittänyt Africa Twiniin DCT vaihteistoa myös maastoajoa silmällä pitäen. Kuitenkin takaraivossa takoi ajatus, että pyörän automatiikka päättää vaihtaa vaihdetta juuri kriittisellä hetkellä maastossa, jolloin pahimmassa tapauksessa voi tämän takia tapahtua onnettomuus.

Tämän takia olikin aluksi tärkeää ymmärtää, että vaihteita voi vaihtaa myös manuaalisesti ja että vaihteilla on mekaaninen yhteys takarenkaaseen. Näin ollen ajotuntuma vastaa manuaalista vaihteistoa

Manuaalitilaa käytettäessä DCT kuitenkin huolehtii kytkimen toiminnasta automaattisesti. Miten se toimii ja kuinka se soveltuu maastoajoon?

Automaattikytkimen avulla ajaminen on yksinkertaista. Pyörässä ei ole ollenkaan käytössä kytkinkahvaa (vasemmassa kahvassa on käsijarru), joten liikkeelle lähdettäessä voit kytkeä vaihteen polkaisemalla vaihdepoljinta (lisävaruste) tai painamalla oikean ohjaustangon D-S -kytkimestä. Tämän jälkeen painamalla vielä A/M -kytkimestä siirrytään manuaalitilaan. Sitten vain alat kaasuttamaan ja kytkin toimii, kuten manuaalivaihteisessakin pyörässä, mutta automaattisesti eikä sinun tarvitse sen käytöstä huolehtia. Jos ajat hiljaa ja kaasutat välillä vain varovasti, niin mekatroniikka luistattaa kytkintä juuri sopivasti. Kun pyörässä oleva teknologia huolehtii kytkimen toiminnasta useiden sensoreiden avulla, pyörä ei voi koskaan stumpata. Isoilla pyörillä ajettaessa aika monella pyörä joskus sammuu pienen kytkinvirheen tai myöhäisen kaasun takia.

Kuvittele ylämäki, jossa on pehmeää lentohiekkaa. Olet lähtemässä liikkeelle isolla matkaendurolla jossa on kohtuullisen pitkä ykkösvaihde. Teet tämä useita kertoja peräkkäin lyhyen ajan sisällä. Miten käy? Etusormi alkaa väsymään, joudut ottamaan toisen sormen kytkimellä käyttöön, otteen tukevuus tangosta heikkenee. Hikeä pukkaa päälle, alkaa väsyttämään, pyörä stumppaa ja melkein kaadut kun moottori tökkää. Kun pyörässä on automaattikytkin, voit keskittyä enemmän pelkkään ajamiseen. Ei pelkoa stumppaamisesta, käännät vain sopivasti kaasukahvaa ja haet takapuolella tuntumaa sutiiko takarengas. Tarvittaessa kevyesti löysäät tai kiristät kaasua. Tämä on huomattavasti helpompaa, kun sinun ei tarvitse keskittyä samaan aikaan niin moneen asiaan. Automaattikytkin on väsymätön luistattamaan eikä juuri haittaa että ensimmäinen vaihde on pitkä.

Nykyaikaista nelitahtista ruiskumoottorilla varustettua kisaenduroa on rauhallisessa vauhdissa helppoa ajaa. Kolmos vaihde vain silmään ja haastavissa hitaissa kohdissa luistat kytkintä sen verran, ettei moottori sammu. Tällä yksinkertaisella ohjeella ei hurjia vauhteja ajeta, mutta kun vain hoksaa antaa vähän kaasua ja riittävästi luistattaa kytkintä, niin pyörä pysyy helposti käynnissä. Isolla matkaendurolla tämä on mielestäni paljon vaikeampaa. Varmasti myös matkaenduron moottorinohjaus voitaisiin säätää sellaiseksi, ettei se sammuisi niin helposti, mutta päästövaatimukset yhdistettynä haluttuun terävään kaasunvasteeseen, isoihin tehoihin ja pitkiin vaihdevälityksiin aiheuttavat insinööreille pulmallisen ongelman ratkaistavaksi. Minun ajotaidoillani nämä pyörät tahtovat sammua helposti maastoajossa. Automaattikytkin ratkaisee tämän ongelman ja helpottaa ajamista huomattavasti.

Manuaalivaihteisella pyörällä tyypillisesti säädät nopeutta kaasun ja kytkimen sopivalla yhdistelmällä. Taitavat kuskit voivat ottaa mukaan vielä takajarrun kaarteessa, tällöin sinulla on siis pahimmillaan kolme asiaa, joilla säädät nopeutta. DCT-vaihteiston kanssa voit käyttää takajarrua, vaikka samaan aikaan kaasuttaisitkin. Näin ollen lähtökohtaisesti säädät vauhtia kaasulla, mutta lisäksi voit ottaa mukaan takajarrun. Esimerkiksi hidasajossa tiukkaa käännöstä tehden voit jarrulla himmata vauhtia, jolloin pyörä kallistuu enemmän ja taas kaasuttamalla lisää tai löysäämällä jarrua pyörä pyrkii nousemaan ylös ja käännös loivenee. Pyörä ei sammu vaikka painaisit takajarrua liikaa.

Automatiikka seuraa pyörän asentoa kuudella eri akselilla, jonka lisäksi seurataan mm. renkaiden pyörimisnopeutta. Esimerkiksi jyrkässä ylämäessä vaihdetta ei vaihdeta isommalle niin helposti kuin tasaisella ajettaessa.

Manuaaliasetuksella ajettaessa kiinnostus kohdistuu erityisesti kytkimen toimintaan. Kytkimen toiminnan optimoimiseksi maastoajoon Honda on lisännyt Africa Twiniin G-kytkimen, joka on siis vain ohjelmallinen asetus pyörässä. Ohjekirjassa todetaan G-kytkimestä seuraavasti: “G-kytkimellä muutat ajoneuvosi moottorin ominaisuuksia maastoajoon sopivammiksi parantamalla pitoa ja moottorin hallintaa vähentämällä kytkimen luistoa kaasun käytön aikana.”. Käytännössä tämä muuttaa kytkimen toimintaa terävämmäksi ja ilmeisesti vaikuttaa myös kaasun terävyyteen jossakin määrin. Tällöin, kun tarvitset esimerkiksi keventää keulaa maastoajotilanteessa saadaan takarenkaalle maksimaalinen pito kaikissa olosuhteissa. Vastaavan pitotuntuman saaminen manuaalikytkimellä vaatii kuskilta taitoa. Aluksi tämä yllättikin minut muutamaan kertaan, kun keula nousi ylös enemmän, kuin oli tarkoitus.

Kokemukseni DCT vaihteistosta

Olen nyt ajanut n. 13 000 km DCT:llä varustetulla pyörällä. Isomman vaihteen vaihtaminen vasemmalla etusormella on mukavuus, josta olisi vähän vaikea luopua. Kun ajaa tapeilta vähän vauhdikkaammin, on ikävä rikkoa hyvä ajoasento siirtämällä vasenta jalkaa eteenpäin vaihteen vaihdon ajaksi. DCT:llä vältän sen ja vaihteen suurentamiseen riittää pieni näpäytys etusormella.

Käytän manuaalitoimintoa silloin, kun ajoura on sen tasoinen, että käytössä on vain ykkös- ja kakkosvaihde. Maastoajossa ykkös- ja kakkosvaihdetta käytettäessä en kaipaa automaattista vaihteen vaihtamista. Vaihtotilanteita on silloin kuitenkin sen verran vähän ja toisaalta vaihteella määritän aika paljon miten kulloisenkin paikan haluan ajaa. Automatiikka ei voi tietää haluanko alamäessä käyttää välillä isoa moottorijarrua vai mennä vauhdikkaasti tasaisella vedolla läpi, koska tähän vaikuttaa paljolti se, mitä alamäen jälkeen on tulossa ja siitä vain kuskilla on oikea tieto.

Kun vauhti nousee ja tarvitsen jatkuvasti myös kolmos vaihdetta, siirryn silloin automaattitilaan. Mikäli haluan ajaa aktiivista soratieajoa, käytän automaativaihdossa S-tilasta taso 2:sta. Tällöin automatiikka huolehtii, että minulla on kokoajan sopiva vaihde ja moottori pystyy vastaamaan kaipaamaani tehontarpeeseen kaasutettaessa. Tässä tilassa pidettäessä tasakaasua vähän pidemmän aikaa vaihdetaan kuitenkin kohtuullisen iso vaihde päälle. Kuitenkin kun jarrutetaan kevyestikin mutkaan, niin heti pudotetaan pienempi vaihde, jolloin vääntöä löytyy mukavasti mutkasta uloskiihdytykseen. Järjestelmä mukautuu kuskin ajotyyliin. Hetken ajettuasi vaihteen vaihdon osalta mutkat menevät käytännössä täydellisesti. Vaihtaessani nopeasti ajorytmiä, järjestelmä ei luonollisesti voi tätä tietää. Tällaisia tilanteita tulee soratieajossa esimerkiksi silloin, kun aktiivisen ajon jälkeen tulee asutusta, jossa on tarpeen pudottaa selvästi vauhtia. Häiriön minimoimiseksi luonnollisesti haluan ajaa hitaat kohdat läpi pienillä kierroksilla. Tällöin tulee tunne, että automaatti pitää liian pientä vaihdetta päällä. Tämän ongelman voi kuitenkin kiertää vaihtamalla etusormella isomman vaihteet. Vaikka käytössä on automaattitila, voit auttaa yllättävissä tilanteissa automaattia joko pienentämällä tai suurentamalla vaihdetta manuaalisesti.

DCT tekee pyörästä helpomman ajaa. Mikäli et ole kovin taitava kytkimen käyttäjä, käytännössä automaattikytkimen avulla “ajotaitosi” kasvaa, kun teknologia huolehtii yhdestä vaikeasta osa-alueesta automaattisesti. Suurin etu tulee nimenomaan hidasajoon. Kannustan silti kaikkia harjoittelemaan ahkerasti manuaalikytkimen käyttöä. Minun ajotaitoni kehityskaareni tässä vaiheessa automaattikytkin sopii kuitenkin hyvin, koska pystyn nyt kehittämään paremmin muita ajotaidon osa-alueita. Ajatukseni on kuitenkin joskus tulevaisuudessa vielä opetella kytkimen käyttötaito paremmaksi.

DCT:n huonoina puolina näen n. 10kg painon nousun. Minulla automaattikytkin kompensoi painon nousun ajamisen helpottumisen kautta, mutta ainaha sitä “ylimääräisistä” kiloista mieleellään luopuisi. Kytkinkahvan puuttumisen voi myös joku nähdä negatiivisena asiana. Tällöin et siis voi lopettaa vetoa takapyörältä painamalla kytkintä pohjaan. Kytkinpommia et myöskään voi tehdä. Muistan minulle käyneen aiemmilla pyörillä muutaman kerran niin, että sormen ollessa kytkimellä, olen voinut pysäyttää vedon takapyörältä vaikka asennosta tms. muusta johtuen en ole voinut heti löysätä kaasua. Tähän mennessä tämä ei ole aiheuttanut minulle kuitenkaan mitään ongelmaa ja en ole kaivannut kytkinkahvaa.

Suosittelen koeajamaan

Kannattaa käydä kokeilemassa DCT:llä varustettua Africa Twiniä. Maastoajossa tai muuten vastaavassa hidasajossa käytä manuaali tilaa. Muutoin suosittelen koeajoon seuraavia asetuksia:

• Ajotilaksi TOUR
• Kytke pois päältä keulimisen esto
• Kytke pois päältä väännön hallinta
• Aktivoi G-kytkin
• Automaatilla ajettaessa laita päälle S-tilan taso 2

Mihin moottoripyörämarkkina on menossa näiltä osin?

Mielenkiintoista nähdä, mihin moottoripyörämarkkina kehittyy näiltä osin. Honda julkaisi tulevalle kaudelle E-Clutch järjestelmän, jossa tavalliseen manuaalivaihteiseen yksikytkimiseen pyörään saadaan automaattikytkin. Tästä puuttuu vaihteen automaattinen vaihtaminen ja toiminnon voi myös kytkeä täysin pois päältä, jolloin pyörä vastaa täysin manuaalista vaihteistoa. Manuaalista kytkintä voit myös käyttää milloin vain vaikka automaattikytkin olisi aktivoituna. Ominaisuus tulee aluksi vain yhteen katupyörämalliin, mutta voisi olla aika mielenkiintoinen lisävaruste Transalppiin. E-Clutch ei vaikuta pyörän painoon ja käsittääkseni halutessaan Honda voisi lisätä ominaisuuden mihin tahansa pyörämalliin. Myös Kawasakin uudessa Ninja 7 Hybrid pyörässä on automaattikytkin. Eteneekö tämä muutos muihinkin merkkeihin sähköistä voimalinjaa kohti mentäessä? Sähkökäyttöisessä moottoripyörässähän ei ole kytkimelle tarvetta.